El par para torpes

El par para torpes.

Puede parecer un título presuntuoso o excéntrico, pero siempre me hizo mucha gracia una colección de divulgación informática que contaba con la colaboración de Antonio Fraguas (Forges) y que eran del estilo "El Güindos para torpes", "El Excel para torpes"... modesto homenaje a él...

Esto del par es uno de los grandes misterios de la vida.

Cuando no sabes nada, piensas que el par no cuenta, y que lo único que vale es la potencia.

A medida que vas siendo un "conocedor" te percatas de que a lo mejor sí que sirve para algo... motores con más par andan mejor... los caballos diesel valen más que los gasolina...

Puedes llegar a convencerte de que el par es lo fundamental, lo único, lo realmente importante en la vida. No hay par y no hay fuerza, se acabó.

Pasa el tiempo y descubres que en realidad no servía para nada, que dame la potencia y déjate de pares...

Vamos a ir un poco más allá. El par no nos importa porque lo que mueve el coche es la potencia, o si queréis el par, pero el par que llega a las ruedas, no el que circula por el embrague. La caja de cambios nos trastoca todos los cálculos previos... hechos a partir de las curvas de los bancos...

Pero tampoco podemos decir que el par no sirve para nada. Lo que sí sirve, y en mucho –modesta opinión- es la forma de la curva de par. ¿Sorpresa? Quizá no; para mí la forma de la curva nos indica el carácter del motor.

Para no tener bronca desde ya (VAG-Alfa, bancos sí o no...), no voy a meter a motores de coche en el ajo. Van a ser de moto Y –repito- no os fijéis en los valores absolutos, sino en la forma de las curvas.

Empecemos con un motor turístico:


Observad dónde tiene el máximo de par: aproximadamente en el medio de la curva. A mitad de régimen ese motor tendrá el óptimo rendimiento, y una agradable banda de utilización desde el punto de par máximo hasta el de potencia máxima. Buenos medios para hacer turismo a medio régimen, con poco ruido y consumo.

Vamos a ver uno deportivo:


Observad la curva roja de par... ahí hay dos motores... uno hasta 6.000 rpm y otro después. Cerca de las 6.000 hay un brusco salto de par... y ved que sube como 20 CV en 500 rpm, como 30 un poco después. Hay un motor abajo (limitado, corto, no dice nada, no tiene "chicha") y otro después (sensacional, emocionante, orgiástico). Lo “divertido” (deportivamente hablando) es llevar el motor entre el punto de par máximo y el de potencia máxima... entre 7000 y 8800, pongamos, “allá arriba”. Ello causa -indirectamente- que el esforzado piloto trate de llevar el motor en la "zona buena" (que es lo que le gusta a ese motor, con ése carácter) y claro... luego pasa lo que pasa... las motos a tope de régimen en la última marcha corren mucho, pero mucho mucho...

Y esto ¿qué demonios es?


Pues una “custom”, una de esas motos grandotas tipo Harley Davidson, para pasear por los bulevares en marchas largas –larguísimas- mientras podemos casi contar las pistonadas. Entra el par desde muy, muy abajo (para los parámetros moteros) y el ritmo de incremento de potencia va reduciéndose a medida que aumentamos el régimen. En estas motos apetece “pasear” a regímenes bajos, más que subirlas de vueltas. Es el carácter del motor... definido por la curva de par.

Y a mí ¿cuál me gusta?

Pues, por ejemplo, ésta:


En realidad no parece haber un punto de par máximo, sino una amplia banda en que se mantiene prácticamente horizontal y en el valor máximo. Muy difícil de hacer... pero muy adecuado para llevar una moto (delicado trabajo).

Al ser la curva de par “plana” resulta que la fuerza entregada a la rueda en un amplísimo rango de revoluciones es siempre prácticamente la misma, lo que permite una muy fácil dosificación del acelerador, sin caballos que acudan “desbocados”

Este tipo de motores son a menudo tachados de “sosos”, “eléctricos”, “aburridos” o “sin patada”. En fin... siempre he sido un incomprendido...

Para volver al tema de los coches, vamos a poner un TD moderno (y acabo ya):


Señores... observad el pico de par... y qué le pasa a la potencia ahí: salta literalmente más de 50 CV en un estrecho rango de revoluciones: es la “patada” tan querida por algunos. Después del “salto” al hiperespacio... la curva de par decae rápidamente... y la potencia, aunque sí aumenta, ni mucho menos lo hace en otros 50 CV; podemos hablar (a ojo) de 50 CV en 300 rpm, y 30 CV en las siguientes 2.000. Motores “delicados” de llevar al límite, que te transmiten grandes sensaciones en el momento de la patada y muy adecuados para llanear con gran reserva de potencia (dispones de casi toda sin más que estar por encima del punto de par máximo).

Ya, ya sé que no estoy descubriendo la Coca-Cola, pero si a alguien le sirve de algo...

Saludos a todos los novatos, Greybeard divulgativo.

Fuente: http://www.forocoches.com/. Gracias Greybeard.

Día de los Santos Inocentes

Bueno, vamos a echar un vistazo por ahí, a ver que bromas nos depara este día.

Feliz Navidad 2008

Presentación: Feliz Navidad 2008.


Fuente: http://kh0rne.blogspot.com/.

Presión de los neumáticos

Consejos para comprobar la presión de los neumáticos en caliente.

Que me mancho las manos, que hay que medirla en frío, que mi coche lleva unos sensores que me avisan si hay una pérdida, que no me fío del aparato de la estación de servicio... todo son excusas a la hora de comprobar la presión de los neumáticos, factor importantísimo para nuestra seguridad, la de los demás usuarios de la vía y para nuestro bolsillo, pues unos neumáticos bajos de presión aumentan el consumo de combustible y reducen considerablemente su duración, incluso pueden provocar un reventón en marcha por un excesivo calentamiento.

Así que para evitar excusas vamos a dar una recomendación, la de llevar un manómetro de bolsillo en el coche (son muy baratos) y un consejo o pequeño truco para inflar correctamente los neumáticos cuando estén calientes.

Alguien dirá, oiga, que mi coche lleva un sistema de control de presión, ¿también lo necesito?, pues sepan que en algunas marcas de coches sí, pues avisan de la diferencia de giro de las ruedas usando los sensores del abs, pero no dicen de qué rueda se trata ¿surrealista, verdad?

Una vez comprado el manómetro, lo primero que hay que hacer es saber si tiene error de medida, y para ello es necesario contrastarlo con uno de precisión en un taller de neumáticos a diferentes presiones, por ejemplo 1,5 bares, 2,0 y 2,5 bares. Suponemos que es exacto.

Para comprobar la presión de los neumáticos lo primero que hay que hacer, si no los hemos perdido o nos los han robado, es desenroscar los tapones de las válvulas, maniobra para la que no es necesario mancharse las manos: se pueden usar unos guantes de plástico desechables de los que hay en las estaciones de servicio, o una herramienta especial, una especie de destornillador de vaso como el que llevan los Opel en la tapa de la boca del depósito de combustible o unos tapones especiales que llevan una válvula incorporada, una especie de tapita en el fondo y que hace innecesario desenroscarlos.

Pero antes de inflar a la presión correcta, ¿hay que adoptar alguna medida especial en el caso de que en alguna rueda haya perdido el tapón de la válvula? Pues sí, una muy sencilla para evitar que la suciedad acumulada en la válvula penetre en el interior del neumático e impida que la válvula haga un buen cierre: soplar la válvula para limpiarla con el aire a presión, igual que limpiaríamos el alojamiento de una bujía para evitar que entrase suciedad en la cámara de combustión al desenroscarla, y si no es posible esto, hacerlo al revés, es decir, presionar el obús de la válvula del neumático con el extremo de una llave para que el aire a presión que salga del neumático expulse toda la suciedad acumulada en la válvula.

Vamos con el pequeño truco para poner la presión adecuada a un neumático cuando está caliente. Lo primero que hay que hacer es medir la presión en frío con nuestro manómetro de bolsillo antes de usar el coche.

Basta con medir una rueda, por ejemplo la delantera izquierda. Elegimos una delantera pues en los coches de tracción delantera son las que más se calientan y porque este sistema de tracción es el extendido en los automóviles modernos. Y la izquierda porque es la que más a mano queda... ¿o no? Vamos a suponer que marca una presión de 1,4 bares cuando lo recomendado son 2,0 bares. Es decir, faltan 0,6 bares en la rueda delantera izquierda.

Cuando lleguemos a la estación de servicio, los neumáticos se habrán calentado y aumentado de presión, así que medimos de nuevo la presión del mismo neumático con nuestro manómetro y comprobamos que ha subido, hasta 1,8 bares. Bueno, pues a esta presión de 1,8 bares hay que sumarle los 0,6 que faltaban cuando lo medimos en frío, por lo que tendremos que inflar el neumático hasta una presión de 2,4 bares en caliente, que ya les decimos de antemano, cuando lo dejen enfriar se convertirán por obra de magia en los 2,0 bares recomendados.

Y con el resto de los neumáticos ¿cómo hemos de hacer? Pues con el otro neumático del mismo eje hay que inflar a la misma presión de 2,4 bares.

Y con los neumáticos del otro eje, el trasero en nuestro ejemplo, tenemos que calcular primero la presión equivalente en caliente. Si en frío la presión recomendada es por ejemplo 3 décimas menos que delante, es decir, 1,7 bares, pues las inflamos a 2,1 bares en lugar de 2,4 bares de las delanteras. ¿Sencillo, verdad?

Alguien puede preguntar ¿puedo usar el manómetro de la estación de servicio? Sí, pues así nos evitamos andar con dos manómetros, pero antes hay que comprobar dos cosas, que funciona bien y la diferencia de medida con nuestro manómetro. La diferencia de medida es muy fácil de calcular, si por ejemplo marca 1,7 bares en lugar de los 1,8 bares de nuestro manómetro sabemos que marca una décima de menos y que el neumático lo tenemos que inflar hasta 1,7+0,6 = 2,3 bares en el caso del neumático delantero en lugar de 2,4 bares si usamos nuestro manómetro.

¿Y para saber si funciona bien el manómetro de la estación de servicio? Pues basta hacer dos o tres lecturas seguidas de la presión en la misma rueda, y si la aguja siempre marca lo mismo, sabremos que es fiable. Otro sistema más "científico" es desinflar una o dos décimas el neumático y comprobar si el manómetro de la estación de servicio refleja correctamente esa variación en la presión.

Lo dicho, no hay excusas para no llevar los neumáticos con la presión correcta dependiendo de la carga y de la velocidad a la que vayamos a circular.

Fuente: http://www.cochenet.com/.

Vídeo: Comprueba la presión de los neumáticos.

Autoescuela

Flash: Rijschool.

La foto que nadie quiere

La foto que nadie quiere.

Cinco radares controlan la velocidad en la comarca. Las carreteras de la zona poseen 20 puntos negros.

El Gran Hermano también está en la cuneta. Los excesos de velocidad de los conductores en el Campo de Gibraltar están controlados por un total de cinco radares fijos, a los que hay que sumar los de las patrullas móviles de la Guardia Civil, según consta en la página web de la Dirección General de Tráfico (DGT). En toda la provincia hay 14 radares fijos, por lo que la zona posee más de un tercio del total. Hace apenas dos años no había ningún punto de control en las carreteras de la comarca. Su misión, cazar a quienes pisan más de la cuenta el acelerador mediante las fotos que nadie quiere recibir en casa.

La colocación de un radar fijo debe estar advertida por ley mediante una señal con una antelación máxima de dos kilómetros. La página web de la DGT y los navegadores GPS también los recopilan.

Así, la carretera Nacional 340 posee dos radares a su paso por el término municipal de Tarifa. El primero de ellos está ubicado en el kilómetro 70,3 -sentido Algeciras- en una zona que coincide con una larga recta donde se levantan varios campings. El segundo radar se sitúa nada más salir del casco urbano tarifeño, en el kilómetro 84,3. Éste suele pasar más desapercibido para los conductores que llegan a Tarifa desde la Bahía de Algeciras porque la señal que advierte de su presencia se encuentra antes del casco urbano. En ambos casos, el límite de velocidad fijado para estos tramos es de 90 kilómetros por hora.

La autovía A-381 cuenta con un radar a la altura del kilómetro 70,3 en dirección a Los Barrios, donde el límite es de 100 kilómetros por hora. Es uno de los más recientes instalados en la comarca junto con el ubicado en el cruce de El Toril, en San Roque (en la carretera CA-34). La limitación en este último punto es de 60 kilómetros por hora. Finalmente, el quinto radar campogibraltareño está emplazado en el kilómetro 118,8 de la autovía A-7 sentido Algeciras, cerca del casco urbano de San Roque y justo antes de una curva pronunciada con limitación a 80 kilómetros por hora.

La ubicación de los radares móviles es imprevisible, si bien uno de los emplazamientos preferidos por las patrullas de la Guardia Civil de Tráfico es la travesía de Pelayo, en sentido Algeciras, donde el límite es de 50 kilómetros por hora.

Si bien es cierto que la velocidad está presente en la mayoría de los accidentes con víctimas mortales o graves, al superponer en un mapa de carreteras los radares fijos y los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), conocidos popularmente como puntos negros, no hay ninguna coincidencia, al menos en el Campo de Gibraltar. Desde la DGT se subraya que no tiene porqué ser así, si bien la colocación de un radar ayuda -sostienen desde este organismo- a rebajar las cifras considerablemente de cara al siguiente año.

El mapa de la siniestralidad, por tanto, arroja un balance de 20 puntos negros en la comarca durante el pasado año sobre un total provincial de 58. La DGT considera punto negro a una franja con un máximo de 200 metros de longitud donde se producen tres o más accidentes con víctimas graves o fallecidos a lo largo de un año natural. Por tanto, a escasos días de que acabe el año, la información disponible se basa en datos de 2007.

A pesar de que la idea colectiva lleve a pensar que las curvas de la N-340 a su paso por Tarifa son el lugar más peligroso de la red de carreteras, los datos estadísticos indican que no es así. La circunvalación de Algeciras (la A-7) tiene el triste honor de ser el lugar con más tramos de concentración de accidentes al acumular hasta seis puntos negros en sólo dos kilómetros (del 106,7 al 108,8) donde hubo 31 accidentes con víctimas durante 2007. El número total de accidentes en esta vía a su paso por el Campo de Gibraltar se eleva a 44 si se añaden los tramos de Los Barrios y San Roque, sumando en total diez puntos negros.

La N-340, sí es la segunda vía comarcal con más accidentalidad. En una franja de 15 kilómetros (del 75,8 al 90,3) se localizan cinco puntos negros donde hubo 21 accidentes con víctimas a lo largo del último ejercicio del que se disponen datos. La carretera CA-34 que da acceso a La Línea de la Concepción por la barriada de Campamento es el tercer lugar con más siniestros. Aquí se registran hasta tres puntos negros en menos de un kilómetro, con 13 accidentes. El segundo acceso a La Línea, la carretera del Higuerón (A-383) posee un punto negro en el kilómetro 2,8 con cuatro accidentes graves en 12 meses.

Finalmente, la carretera local CA-8202 (acceso a Atlanterra en Tarifa) cierra este funesto listado con un punto negro a la altura del kilómetro 3,9.

La situación, sin embargo, ha mejorado mucho respecto a 2006, cuando la provincia de Cádiz registró un total de 60 puntos negros, de los que 33, más del 50%, se encontraban en la comarca. Hay que recordar dos factores claves. La carretera Nacional 340, considerada como una de las más peligrosas del país, fue escenario de varios accidentes muy graves en aquel año. El término municipal de Los Barrios atesoró hasta 17 siniestros con víctimas y cinco puntos negros durante las obras de construcción del enlace de las autovías A-7 y A-381.

En pleno debate a escala nacional sobre la idoneidad de señalar dónde se producen más accidentes -en España hay un total aproximado de 770 puntos negros- la solución real pasar por mejorar las infraestructuras, aquellas zonas de la red de carreteras que por su construcción u otros factores hacen que el conductor caiga en una espiral de falsa confianza que en demasiadas ocasiones se truncan en la cuneta. No obstante, con sólo observar el mapa adjunto en esta información, Algeciras necesita un repaso a fondo.

Fuente: http://www.europasur.es/.

Carta de un motorista anónimo

Circular en moto hoy: lucha por tu vida, lucha por nuestra vida.

Las seis y cincuenta y ocho de la mañana. Quedan dos minutos para que suene el despertador. Maldito trabajo, todos los días lo mismo. Me doy la vuelta en la cama. Ahora le doy la espalda al armario, y tengo a la altura de mis ojos su nuca. Es blanca, bonita. El pelo recién cortado y lavado, como se encargó de recordarme Javi ayer por la tarde justo antes de que su madre llegara. Levanto la mano derecha hasta la altura de su hombro y recorro, casi sin tocarla, todo su contorno. Le acaricio el pecho, sigo por el abdomen, su barriguita, la cadera y los muslos. Se estremece. La quiero con toda mi alma. Las seis y cincuenta y nueve. Me vuelvo a girar, pero esta vez es hacia el maldito demonio que me arranca cada mañana de su lado. Laura, te quiero. Me siento en la cama, y pienso en todo lo que tengo que hacer hoy. Me siento abrumado. Primeros de mes. Toca pagar todo lo pagable. Hipoteca, recibos de luz, agua, gas, seguros del coche, crédito de coche y, por fin, el último de la moto. Cinco años pagando moto pero hoy es mía. Un cero, un siete, un cero, un cero. Esos dígitos rojos, que solo pueden venir del infierno, me abrasan la mente, y me recuerdan que dentro de cuarenta minutos tengo que salir hacia el trabajo. Busco las zapatillas a tientas. Una está debajo de la alfombra, y la otra aparece en el lado de Laura; ¿cómo habrá llegado hasta ahí? Una de esas preguntas que nunca se podrán responder. Me sonrío por las chorradas que se me ocurren a estas horas. Salgo del dormitorio, y me acerco a la leonera. Javi y Laura siguen dormidos. Siete y once años. Me siento feliz, y sé que soy afortunado por tener a mi lado mis razones para vivir. En el cuarto de baño aún están por el suelo las toallas de la lucha nocturna para duchar a Javi. Está en la época, decía la psicóloga del colegio. Las recojo, y las pongo en la ropa sucia. El agua caliente revive mis músculos, y empiezo a sentirme capaz de actuar como un humano. Me preparo unas tostadas y un café expreso, que el tiempo ya me pisa los talones. Me pongo las botas de invierno que ya hace fresco, las de 150 euros. Me pongo la espaldera que me regaló Laura por mi cumpleaños, desde que me hizo ese regalo no hay moto sin espaldera Halvarssons Safety; una buena, de las caras, me dijo, después de abrir el regalo, Javi. Por lo visto acompañó a su madre. La chaqueta de cordura con su forro interior abriga lo suficiente como para que solo lleve debajo un jersey normalito. La chaqueta no es de las mejores pero tiene sus protecciones: 200 euros. Ya estoy casi listo. Cojo el casco, los guantes y solo tengo tiempo de una despedida rápida, unos besos fugaces y hasta la noche. En el garaje termino de equiparme. Me pongo el chaleco reflectante porque a esta hora todavía es de noche. Me pongo el casco de 450 euros, y los guantes de 120 que, a pesar de ser de invierno, me dejan los dedos fresquitos, fresquitos. Ahora empieza lo mejor del día hasta la vuelta a casa. Arranco la moto, y me saluda con una tos. "Chica, que hoy ya eres libre". Ánimo. Lo intento una segunda vez, y ahora sí. Ya se ha despertado, y estamos listos para la lucha. Primera, y la moto se desliza sobre el pulidísimo piso del aparcamiento subterráneo. Cualquier día va a patinar, y me la voy a pegar. ¿Por qué no harán estos suelos antideslizantes? En la calle hace un frío que pela. Giro a la derecha, y me dirijo a la primera rotonda. Esta noche la han regado, y el chorrito diabólico parece que no quería limitarse al césped y ha mojado todo el contorno de la rotonda. Paso a cinco por hora, no sin antes esquivar un coche que se ha saltado el ceda el paso. Casi me embiste. El muy cegato me saluda con el dedito. Pobre. Ahora tocan los puertos de montaña. Son seis para salir de la urbanización. Todos pintados de rojo y blanco. Preciosos, muy coquetos. Para subirlos y no matarme tengo que pasar a diez por hora en zona de cincuenta. Cada vez que paso por ellos recuerdo cuando me patinó la rueda, y me rompí el brazo. El Ayuntamiento dijo que era por mi falta de pericia. Viene el primero. Suelta gas. Frena. Levanta un poco el culito. Bota. Da gas flojito. Bota. Pobre suspensión. Más gas. Y, así, cinco veces más. En el Alpe D’uez me pasa zumbando un 125. Parece el Batman con la moto, un Batman de esos convalidados. Ahora toca decidir si autovía o nacional. Hoy autovía. Durante diez kilómetros me mantengo a 120 de marcador. Hasta que llego al punto negro. Un tramo recto de unos cuatro kilómetros donde se pasa de limitar la velocidad a 120 a 100, todo ello controlado por un radar. Es zona de frenazos. Peligro. Hoy está la cosa tranquila, o eso parece. Ya estoy cerca del atasco. Los últimos quince kilómetros son así siempre. Coches parados, y las motos por el arcén. Circulo a veinte por hora. Con mil ojos. Me fijo en la rueda directriz derecha de los coches. En como tiene las manos sobre el volante el conductor. En si mira por el retrovisor. Los intermitentes. De repente, una rueda se mueve hacia fuera. Reduzco. Le veo mirar por el retrovisor. Me ha visto. Pero no me fío. Casi voy parado. Se ha cruzado delante de mí. Frenazo, y a duras penas mantengo el equilibrio. ¿Por qué hace eso? ¿A dónde va? Simplemente, es una persona mala. Quería hacerme daño. Mientras recupero el aliento, veo por el rabillo del ojo como pasa una moto lanzada por el lado izquierdo del coche asesino, y escucho un ruido de plástico roto. Le han roto el espejo retrovisor. Le miro a su cara y su gesto de burla se transforma en ira, ira impotente. ¿Justicia divina? ¿Inconsciente oportuno? Tras el susto sigo adelante, y ya parece que se quita el atasco. Empieza a llover. Son chispitas. La chaqueta aguantará sin problemas, solo son diez minutos más. El último curvón hacía la derecha limitado a ochenta. Voy a sesenta, hay tráfico denso. Un coche me echa de mi carril. Se me ha echado encima, y ni lo he visto. Hago una maniobra brusca. Paso sobre una flecha blanca de pintura deslizante. Se me va la rueda. No la controlo. Me voy al suelo, me voy al suelo. Escucho chirrido de frenos, y de ruedas arañando el asfalto. El primer golpe es con el hombro derecho. El dolor atraviesa mi mente como un estallido de luz blanca. Doy una vuelta de campana. Veo pasar el suelo delante de mis ojos a cámara lenta, y caigo de espaldas. La espaldera hace su trabajo. El casco va rebotando contra el rugoso asfalto. Me he caído. Sigo pensando. Me duele el hombro, la espalda y la rodilla pero parece que no me he hecho nada más. Ahora solo tengo que parar. Eso fue lo último que pensé antes de que el soporte vertical de un guardarraíl me cortara por la mitad. Morí en el acto. Pero seguía viéndolo todo. Escuchándolo todo. Sintiéndolo todo. Seguía sintiendo. ¿Y Laura? ¿Y mis niños? ¿Y mi vida? ¿Por qué a mí? ¿Por qué contra un guardarraíl? Ha sido un accidente. No debería haberme costado la vida. Pero estoy muerto. Muerto. Muerto. Muerto. No dejéis de luchar porque un guardarraíl asesino cambiado, por uno protegido, puede salvar una vida.

Un motorista anónimo.

Fuente: http://www.diariodeavisos.com/.

Cuestión de pelotas

Vídeo: Cuestión de pelotas.

Fuente: http://www.motos.ws/.

Cádiz, 13 diciembre 2008

Esperemos que el tiempo acompañe. Hace falta que nos oigan.

Fuente: http://www.pmsv.org/.

Enseñanzas arabescas

Enseñanzas arabescas.

Nunca te acostarás, sin saber una cosa más...

Retorno a Hansala

Vídeo: Rodaje de Retorno a Hansala, de Chus Gutiérrez.


Ayer martes, 2 de diciembre, asistí al estreno en Los Barrios, de esta película.

Se puede ver desde el principio hasta el final. Un cine auténtico y comprometido, con un buen guión y, un ritmo sostenido. Aborda la inmigración desde un punto de vista real, directo y, emotivo, con mucho respeto.

Altamente recomendable, seguro que no os defraudará.

pdf: Retorno a Hansala.